央广网北京4月28日消息（记者胡波）据中央广播电视总台经济之声报道，正在举办的北京车展上，上百款搭载高阶自动驾驶技术的新车型密集亮相，L3级自动驾驶成为本届车展的一大热门看点。而同时进行的第二届自动驾驶产业发展论坛，则将业界的目光拉回到一个更冷静的议题：热度之下，自动驾驶要真正走进每个人的生活，还需要跨越哪些门槛？

“过去两年高阶自驾整体成本下降了40%至60%。过去是高端车才能做智驾，现在十几万元的车也能够搭载智驾。”车百会研究院理事长张永伟表示，中国的自动驾驶技术日趋成熟，自动驾驶相关成本在全世界处在领先的地位，系统成本大幅下降，这也印证了业内共识——今年是中国自动驾驶的元年。

张永伟认为，我国自动驾驶产业正步入理性的良性发展新阶段。

“过去几年，不乏存在大家炒作概念、炒作参数，忽视了实际效果，导致市场争议比较大，消费者顾虑比较多。两年时间，经过多方努力和实践检验，行业的泡沫基本出清，大家更加务实，企业也不再以炒参数为噱头，而是将安全、创新和自主可控作为行业发展的核心，消费者和社会对自动驾驶的认可度大幅提升，自动驾驶行业也进入了相对良性发展的阶段。”张永伟说。

行业回归理性，较为明显的变化是不少车企正在直面问题。岚图汽车科技股份有限公司副总经理谢文云认为，自动驾驶的终极竞争拼的是体系能力，而不是谁参数高。

谢文云说：“一些企业陷入了‘堆料竞赛’，仿佛谁的数字大，谁就跑得快，我们认为这是误区。智能驾驶的终极竞争，本质是体系能力的竞争。跑得快，不是靠参数堆砌，而是靠全链路的体系能力。”

关于技术落地，多个车企负责人都认为，L3不是可选项，而是通往高阶自动驾驶的必经之路。引望智能驾驶产品线总裁李文广说，L2级辅助驾驶、L3级有条件自动驾驶、L4级完全自动驾驶存在数量级上的可靠性差距，当前辅助驾驶系统的事故接管间隔是数十到数百公里，而L3级自动驾驶需要达到几十万公里级别，L4的要求比L3再高十倍。核心区别在于不需要人工接管，可独立识别交警手势等复杂交通场景，对识别准确率与系统冗余能力要求更高。

对此，谢文云认为，L3量产是驱动数据闭环的商业化载体，为用户提供了必要的驾驶权过渡期。从“驾驶者”变成“乘客”，这种身份变化不会自动发生，用户需要在长期使用中逐步建立信任，L3恰好承担了这种过渡功能。为法规与保险体系的完善预留了空间，L3本质是一个产业级的“监管沙盒”，让制度体系跟上技术发展的步伐。

中汽智能科技副总经理杨正军分析了新技术带来的安全新挑战。当前L2辅助驾驶车型渗透率快速走高，L3步入准入试点阶段，L4示范应用规模化铺开，端到端等新技术成为智驾开发新范式，但也带来新的安全挑战：代码增加、故障类型增加、网络攻击暴露面的增加，会导致功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全等新安全风险。

对于未来发展，张永伟认为，自动驾驶不仅事关汽车行业本身，也会极大地带动人工智能、电子通讯各个领域的发展，应该从更多的层面来认识自动驾驶对国家、对科技的重要性，应制定自动驾驶发展的国家战略。其次，要统筹好创新与监管的关系。坚持在发展中解决安全问题这一基本方针，一定要利用好技术创新的情况，同时也要通过不断试错，不断地教训中改进监管，进一步明确安全的红线，实行分级分层的监管，建立好责任事故的溯源制度，既能守得住，也能放得开。

在他看来，目前应该重点聚焦自动驾驶与车路协同的融合发展和自主可控。“车路协同是中国的优势，利用好城市的基础设施、网络资源、城市交管系统，可以更好地赋能我们的自动驾驶，把二者结合好。自动驾驶的技术底座、关键技术不能总做切换，否则代价过高。从一开始就要搭载在自主可控的技术体系上，才能够行稳致远，才能确保我们这个行业健康可持续发展。”张永伟说。

国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵表示，在自动驾驶领域，中美两国无论是技术还是监管，都同处全球领先梯队，治理经验各有借鉴价值。未来竞争焦点将是L4规模化商用与国际标准主导权。两者并非对立，车路协同与单车智能正加速融合，形成更安全、更高效的下一代智能交通生态。

来源：央广网